Alfa Romeo 33 Stradale im Test: Der rote Traumwagen

Im Innenhof von Alfas Teststrecke in Balocco umrunde ich den 33 Stradale, der in der Frühlingssonne leuchtet, und bin irritiert. Mein erster Impuls: auf die Knie fallen, die Reifen küssen, dazu grunzen und wild mit den Händen gestikulieren.

Schließlich steht hier ein knallroter italienischer Supersportwagen mit Alfa-Emblem. Dennoch denke ich unwillkürlich an jene schmerzhaft glamourösen Modenschauen, bei denen Models in kunstvoll zerrissenen Müllsäcken über den Laufsteg schweben, während eine Wand aus Prominenten gebannt das Genie von Jean-Paul Poopiers Winterkollektion bestaunt. Wie sehr vernebelt das Gewicht einer Marke oder eines Designers das eigene Urteil?

Wir sind darauf programmiert, Alfa als schön wahrzunehmen, und dieses Auto interpretiert vermutlich Alfa Romeos – und damit womöglich das schönste Auto der Welt – neu. Kann es überhaupt etwas anderes sein als atemberaubend attraktiv? Vorerst bin ich deshalb noch unentschlossen. Etwas Hintergrund: Der ursprüngliche 33 Stradale aus den 1960er-Jahren, gestaltet von Franco Scaglione, war die straßenzugelassene Variante des Rennwagens Tipo 33.

Fotografie: John Wycherley

Alfa Romeo 33 Stradale: Geschichte und Exklusivität

Scaglione hatte mit den Alfa-BAT-Modellen und dem Lamborghini 350 GTV bereits bemerkenswerte Entwürfe in seinem Lebenslauf. Doch der 33 war seine Mona Lisa – und es entstanden lediglich 18 Exemplare. In jüngerer Vergangenheit gab es den ausgesprochen hübschen und sehr lauten 8C sowie den deutlich weniger gelungenen 4C. Der 33 Stradale bleibt jedoch der einzige echte, kompromisslose Mittelmotor-Supersportwagen in Alfas Historie. Entsprechend groß ist die Bedeutung einer modernen Wiederkehr.

Wie sein Ahne wird auch er extrem selten bleiben: Alfa baut 33 Exemplare dieser Neuauflage. Mehr nicht. Zur Premiere stand neben dem Biturbo-V6 des hier gefahrenen Wagens auch ein rein elektrischer Antrieb mit drei Motoren zur Wahl. Ähnlich wie Maserati, das den elektrischen MC20 Folgore kürzlich wegen mangelnder Nachfrage gestrichen hat, verfährt nun Alfa: Nur wenige Kunden interessierten sich überhaupt für die Elektroversion, am Ende entschieden sich sämtliche 33 Käufer für Verbrennungsmotoren.

Wer im Geschäft mit elektrischen Sportwagen tätig ist, sollte vielleicht langsam den Notausstieg ziehen. Natürlich lässt sich jedes Fahrzeug nach Herzenslust individualisieren. Alfa betrachtet alle 33 als Einzelstücke; gefertigt werden sie vom italienischen Karosseriebauer Touring Superleggera, was sie umgehend 46 Prozent cooler macht.

Ach ja: Ein Exemplar kostet £1.7m. Kein Tippfehler – dafür gibt es entweder einen davon oder acht Maserati MC20, mit denen er einen beträchtlichen Teil seiner Basis teilt. Die vielleicht größte Leistung ist weder das Design noch das Fahrverhalten, sondern für eine Marke ohne Stammkundendatei nach Ferrari-, Porsche- oder Lamborghini-Art, deren Käufer jedes Modell nehmen, tatsächlich 33 Autos zu einem derart aufgeblähten Preis verkauft zu haben.

Cristiano Fiorio, Alfas weltweiter Marketingchef und die treibende Kraft hinter dem Projekt 33 Stradale, beschreibt, wie er bei null begann und 33 Unterschriften gewinnen musste. Die erste Anlaufstelle? Besitzer des originalen 33 Stradale. Danach arbeitete er sich durch die Liste bekannter Autosammler, darunter Ralph Lauren, den er über den Link „Kontakt“ auf Ralphs Website anschrieb. Fiorio ist einer von uns.

Das hier gezeigte Auto gehört Alfa selbst und ist der Entwicklungsprototyp – gewissermaßen Fahrgestell Nummer null. Es ist beinahe auf Serienniveau, aber noch nicht so perfekt ausgearbeitet wie die Kundenfahrzeuge. Alfa wird es fortlaufend aktualisieren und dauerhaft behalten. Daher dürfte es künftig in jedem Magazinvergleich auftauchen, bis ans Ende aller Tage – sofern man es gelegentlich überhaupt aus dem Stall lässt. Wir hatten einen ganzen Tag, Alfas Teststrecke, herrliche italienische Sonne und die Schlüssel für uns allein. Ein harter Arbeitstag.

Technik des 33 Stradale und sein Verhältnis zum Maserati MC20

Um die Diskussion „bloß ein Maserati MC20 im schicken Kleid“ gleich aufzugreifen: Ja, beide Modelle sind eng miteinander verwandt. Sie nutzen dieselbe Carbonwanne, zumindest deren untere Hälfte, denn die obere Struktur des 33 ist komplett neu, sowie Aluminium-Hilfsrahmen an Vorder- und Hinterachse. Auch die 3,0-Liter-Biturbo-V6 sind eng verwandt, wobei Alfa auf Maseratis raffinierte, den Wirkungsgrad steigernde Vorkammerzündung verzichtet.

Einzigartig für den Alfa ist dagegen das Fahrwerk: eine Mehrlenker-Konstruktion mit adaptiven Dämpfern aus der kompromisslosen Giulia GTAm. Darüber hinaus tragen Exterieur und Innenraum unverkennbar Alfa-DNA.

Stört uns die Teilegleichheit? Nicht besonders. Mechanische Einfachheit und bewährte Komponenten waren von Anfang an Teil von Alfas Plan. Die Marke wollte sich nicht an einer gewaltigen technischen Herausforderung nach Art eines Aston Martin Valkyrie oder AMG One verschlucken, sondern ihre Stärken ausspielen: Stil, Emotion und die Historie sowie Romantik der Marke mit Nachdruck zelebrieren.

Der Biturbo-V6 leistet wie im MC20 621 bhp und bewegt dabei ungefähr dasselbe Leergewicht von 1.500 kg. Über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe gelangt die Kraft ausschließlich an die Hinterräder. Alfa gibt 333 km/h Höchstgeschwindigkeit an – oder 207 mph, verstanden? – und damit etwas mehr als beim MC20. Den Sprint auf 0–62 mph erledigt er in 3,0 Sekunden.

Langsam ist das keineswegs. Dennoch scheint mein innerer Beschleunigungsmesser durch Hypercars mit Abermillionen PS und gesichtsverzerrende Elektroautos dauerhaft beschädigt zu sein, denn mein Gehirn sortiert das Ergebnis unter „angenehm schnell“ ein, nicht unter brutal oder schockierend. Und genau das macht es besser: Der Gaspedalweg ist tatsächlich nutzbar, häufig sogar – auf der Straße ebenso wie auf der Rennstrecke.

Der Motor besitzt denselben spritzigen, ansteckenden Charakter wie im MC20: kaum Verzögerung beim Ansprechen, ein elastisches Leistungsband und ein Klangspektrum vom kehligem Schnauben unter Last bis zum entfernten Pfeifen der Turbos. Im Modus Strada schaltet das Getriebe geschmeidig, in Pista versetzt es dem Rücken einen Schlag. Die Carbon-Keramik-Bremsen verlangen einen entschlossenen Tritt, vermitteln aber selbst im kalten Zustand ordentliches Gefühl. Kein Grund zur Klage.

Fahrgefühl und Design des Alfa Romeo 33 Stradale

Tritt man das Pedal durch, geht er mit Nachdruck voran, produziert interessante Geräusche und macht jede Fahrt zum Ereignis. Trotzdem stellt sich wie beim Ferrari F80 die Frage: Ist ein Biturbo-V6 speziell genug für ein Auto mit einem derart absurden Preis? Im £200k teuren MC20 passt er hervorragend, hier wünsche ich mir etwas mehr – besonders weil der deutlich günstigere Alfa 8C mit seinem V8 einen der großartigsten Klänge der Automobilwelt bot. Der Antrieb hat Charakter, funktioniert hervorragend und beeinträchtigt das rotblütige Alfa-Erlebnis keineswegs. Doch wir bewegen uns preislich fast auf GMA-T.50-Niveau, und man sollte sich ansehen, welchen Motor man dort bekommt ...

Die Lenkung fällt kräftiger aus als erwartet, harmoniert aber gut mit dem etwas raueren Wesen des Motors. Erfreulicherweise ist weder die Federung noch der allgemeine Fluss beim Führen des 33 über die Straße rau. Genau das gefiel uns bereits am Maserati MC20: seine entspannte Gangart, der leichte Tritt auf dem Asphalt und gerade genug Wankbewegung, damit er sich unter einem lebendig anfühlt. All das bietet der 33 im Überfluss.

Man kann ihn also auf der Rennstrecke fahren, doch warum sollte man das Risiko eingehen? Auf einer welligen Landstraße zeigt der 33 Stradale seine besten Seiten: elegante kleine Rutscher aus engen Kurven und schnelles, fließendes Vorankommen, getragen vom Drehmoment des über der Schulter aufgeregt arbeitenden Motors. So zu reisen ist eine Freude, und der Wagen sollte regelmäßig bewegt werden. Den Valkyrie hebt man sich für Rennstreckentage auf; mit diesem fährt man zum Einkaufen.

19 Minuten 58 Sekunden

Bei Asda sollte man sich allerdings auf viel Aufmerksamkeit einstellen. Klassisch schön ist dieses Auto nicht, vielmehr eigenwilliger als das. Es wirkt mutig und selbstsicher und sieht aus wie nichts anderes, das in den vergangenen 50 Jahren gebaut wurde. Die Verweise auf das Original finden sich überall: die prallen Scheinwerfer mit ihren 33 LED-„Wimpern“, der Rahmen der Windschutzscheibe und die dramatisch ins Dach einschneidenden Türen, die aus der Vogelperspektive einen X-förmigen Überrollkäfig aus Carbon ergeben.

Die doppelt angeschlagenen Türen sind pures Theater, ebenso die geschmiedeten und anschließend gefrästen Aluminiumräder – selbst das Gold stört mich nicht. Die seitlichen Lufteinlässe zitieren das Original ebenso wie die Aussparungen an den hinteren Flanken, die zu den einzelnen runden Rückleuchten führen. Er erinnert an die Vergangenheit, klammert sich aber nicht an sie.

Der Innenraum ist jedoch das eigentliche Highlight, weit entfernt von der plastikartigen, kargen Kabine des MC20. Der 33 vermittelt Wertigkeit, weil Haptik Vorrang vor Technologie erhält – eine Philosophie, die wir derzeit alle brauchen. Zu beachten sind das aufwendig gestaltete Dreispeichenlenkrad aus Aluminium und Leder ohne einen einzigen Knopf, die in das geschwungene Armaturenbrett integrierten Luftauslässe, geripptes Leder und überall Stücke gefrästen Aluminiums.

Die Hingabe an das Analoge zeigt sich an den gerändelten Schaltern, Hebeln und Tasten über dem Kopf – sofortige Top Gun-Stimmung – sowie in der Mittelkonsole. Einer der Schalter dient ausschließlich dazu, Anrufe entgegenzunehmen. Ein weiterer lässt einen Bildschirm hinter dem Armaturenbrett hervorkommen; sobald Navigation, Klimatisierung und Musik eingestellt sind, verschwindet er wieder dort, woher er kam. Eine Quadrifoglio-Taste öffnet im Modus Strada per Schnellzugriff die Auspuffklappen für maximale Rücksichtslosigkeit und aktiviert in Pista die Launch Control.

„Es ist ein absolut hinreißender, knallroter Alfa Romeo mit Mittelmotor, und ich möchte ihn ablecken.“

Die Türen dienen nicht nur der Show. Fast vollständig von Glas umgeben, fühlt man sich geräumiger untergebracht, als man tatsächlich sitzt, und genießt einen weitgehend ungehinderten Ausblick. Die Heckscheibe besteht als Verweis auf die Rennsportwurzeln des 33 aus Polycarbonat und gewährt den Blick auf ein attraktives Alfa-Emblem darunter, bedauerlicherweise jedoch nicht auf den gesamten Motor.

Es gibt zwei grundlegende Innenraumkonfigurationen: Tributo oder Corse. Erstere, die wir ausprobiert haben, kombiniert biscuitfarbenes Leder mit Schiefergrau und ist die richtige Wahl. Letztere hüllt den Innenraum in Carbon und Alcantara und nähert sich damit gefährlich dem Ferrari-Territorium. Bei ausreichend tiefen Taschen ist jedoch alles möglich.

Jetzt steige ich vom Zaun herunter. Ich habe versucht, mich dagegen zu wehren, wirklich, doch es ist ein hinreißender knallroter Alfa Romeo mit Mittelmotor, und ich möchte ihn ablecken – insbesondere den Innenraum. Allerdings entfremdet die Begrenzung auf 33 Autos zu jeweils £1.7m die Alfa-Anhängerschaft. Zudem wird es dadurch schwieriger, ihn so regelmäßig zu fahren, wie er es verdient, denn unter seiner Haute-Couture-Hülle steckt nichts Fragiles oder übermäßig Kompliziertes.

Die traurige Wahrheit lautet: Heute ist es leichter, einige wenige Supersportwagen an Superreiche zu verkaufen als eine wesentlich größere Zahl zu einem niedrigeren Preis an Menschen, die nur sehr wohlhabend sind. An jeder Straßenecke wird man ihm nicht begegnen, aber die Welt ist stets ein besserer Ort, wenn es 33 neue Alfa-Supersportwagen darin gibt.